LIIKUVUS JA LIIKUMINE
Liikuvussaates räägivad transpordigeograafia lekor Tauri Tuvikene ja Majandus- ning Kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna juhataja Toomas Haidak, miks me räägime liikuvusest, mitte liikumisest ning .kuidas on inimeste isiklikud vajadused ja valikud seotud linnaruumi toimisega suuremas plaanis.
Lisaloos räägib arhitekt Marten Kaevats juhita autodest.
Saade on järelkuulatav siit.
Taustaks:
Juhtita autode teemal rääkis Marten ka Arengufondi arenguideede konkursi lõppüritusel:
Konkursi lehel on ka Yoko Alenderi kommentaar sel teemal.
2013. aasta liikuvusseminaril Tipptund rääkis Kadri Koppel, linnalaborant ja säästva arengu lektor, liikuvusest järgmist:
Kaasaegne, jätkusuutlikkusele suunatud arusaam linnatranspordist on paljuski seotud väga praktiliste küsimustega nagu fossiilsete kütuste piiratus, hind, majanduslik tasuvus, efektiivne ruumi ja- ajakasutus. Linna ehituslikul vormil (sh transpordi ja liikumise korraldusel) on aga väga tugev seos inimese heaolu ja nn linna sotsiaalse tervisega.
Meie tänane liikluskultuur on peegeldus laiematest ühiskondlikest väärtustest: usaldusest ja austusest teiste kaaslinlaste suhtes. Väärtuseid ja kultuuri aga juba pelgalt uue liikluseeskirjaga ei muuda.
Linna sotsiaalne tervis (sh ka inimelu väärtustamine ja tolerantsus) sõltuvad paljuski sotsiaalsest kapitalist. Viimase tekke ja kasvamise eelduseks on küllaldane avalik ruum, mis võimaldab kogunemist, suhtlemist ning erinevate inimeste kohtamist. Avalik ruum aga omakorda kulgeb mööda neid samu tänavaid, millel inimesed liiguvad.
Uskudes, et ruumi korraldusel on otsene mõju inimeste käitumisele, on põhjust loota, et ruumi ümberkorraldamine, nt tänavaruumi võrdsem jagamine erinevaid liikumisviise ja vajadusi silmas pidades, ei tee tänavaid mitte vaid elavamaks, inimesekesksemaks ja turvalisemaks, vaid loob pinnase ka sidusama, tolerantsema ja avatuma ühiskonna tekkeks.
ehk:
Kõigepealt kujundab inimene linna ja seejärel kujundab linn inimest (Jan Gehl)
>>>
2013. aastal salvestasime Liikuvusnädala raames õpilase teekond autoga kooli:
Maanteeameti avalike suhete osakonna nõuniku Villu Vane juhend autojuhtidele jalakäija ohutuse tagamiseks
Villu Vane kommentaar koolide ümbruses ohutuks liiklemiseks
>>>
Sõidukiirusest ja jalakäijast
2010. aasta sügisel küsis Tallinn elanikelt arvamust kesklinnas sõidukite piirkiiruse vähendamise kohta 40 km/h-ni. Tookord olid 80% vastajatest piirkiirjuse alandamise vastu. Kui hästi on aga teada linnas liikujale valitud sõidukiiruse ja jalakäija liiklusõnnetuses hukkumise seos?
>>>
Tõnis Savi artikkel “Ratas linnas: sõidurõõm kui ruumi inimlikustav vahend”
(Artikkel ilmus ajakirja MAJA numbris 1_2013)
Rikas-vaene linnakogemus
Inimene ei taju linnaruumi mitte tervikuna, vaid üksikute kohtade ning nendevahelise kulgemise abil – ruum on kohtade süsteem. Teadvustatud kohad tekivad tänu visuaalse informatsiooni intensiivsusele ja kvaliteedile, aga ka tänu emotsionaalsetele seostele – näiteks mälestused – ning ruumi sõlmpunkide – nagu ristmike – kogemisele. Teed ei tajuta tervikliku ruumitoruna, vaid punkte ühendava niidina.
Kõne all olev kohtade süsteem on sõltuv liikumisviisi olemusest. Kiiremal liikumisel läbitakse samas ajaühikus pikem vahemaa st suuremaid ruumiühikuid kui aeglasel liikumisel. Jalutades on resolutsioon üks, rattaga liigeldes teine. Samas ollakse mõlemal juhul vahetus kontaktis linnaga. Autoga liiklejad on ümbritsevast füüsilise kestaga eraldatud, ära on lõigatud kuulmis- ja haistmismeel ning linnakogemus on sellevõrra vaesem.
Autoga sõites on ka tajutud ruumipunkte vähem.
Palusin ühe linnaruumi analüüsiva töötoa raames keskkooliõpilastel oma igapäevast koduteed kujutada. Kuuest joonistusest oli selgelt eristatav autoga koolis käiva abituriendi oma. Tema 10-minutilise teekonna detailsus oli madal ning ainukesed kujutatud maamärgid olid majad ristmikel, kus ta pöördeid sooritas. Jalakäijate teekonnad kubisesid aga põnevatest üksikasjadest.
Ratas kui võluvahend
Tallinnas on väikesemõõduline, inimesekeskne kohtade süsteem (linnaruum) kadumas või jaotunud laialipaisatud killukesteks. Mõnusat linnaruumi on meil vaid kohati ning need kohad on pigem eraldiseisvad kui tervikut loovad. Tihti on linnaline tunne seotud vaid mõne konkreetse kohviku vahetu lähedusega.
Jalakäija mõistes on need lääneeuroopalikku linnatunnetust esile manavad kohad üksteisest kaugel ning nendevahelised ühendusteed ei kutsu jalutama. Enamasti on Tallinna tänavatel jalakäija või ratturi taustsüsteemiks kõrge sokkel, tühi plats, parkivad autod ning liikluskorraldus, mis soosib sageli vaid viimaseid.
Rattaga sõites on vahemaad ühtäkki piisavalt väikesed, et laiali paisatud kohtade vahel tekiks tugevam mentaalne sidusus. Rattaga liigeldes on Telliskivi loomelinnak ning Kalamaja kohvikud mõnusal kaugusel Kaubamaja ümbrusest, Kumu ja Kunstihoone suisa naabrid. Jalgrattaga liigeldes muutub mõõdukalt hajus linnaruum intensiivsemaks.
Mida me nõuame? Kohti nõuame!
Tänav kui transpordikeskkond tuleb ümber mõtestada olemise keskkonnaks. Mida tihedamalt on avalikus
ruumis mõtestatud kohti, seda väiksem on vajadus motoriseeritud transpordi järele. Sellises keskkonnas on kõige mõistlikumaks liiklusvahendiks ratas, jala käimisest saab aga meeldiv, mitte paratamatu tegevus.
Rattaliikluse soodustamine muudab lemmiksuundadeks kujunenud tänavad inimesekesksemaks. Ratturite vool on vastupidiselt autode voolule võimeline kus iganes peatuma ja muutuma jalakäijaks, rattur on inimesena äratuntav ja kõnetatav. Kiire ümberlülitumine liiklusvoost kohalolijaks on oluline uute kohtade tekkimise soodustamisel. Otsides mõnusat vaba kulgemise teed, leiab rattur linnas uusi radu. Ratturid on kui maadeavastajad, kes teel olles paljastavad põneva paiga ning paigutavad selle kaardile ka kõigi teiste jaoks.
Liiklemine versus kohale jõudmine
Eesti meediat ning veebikommentaariume jälgides on jäänud tunne, et paljudele kodanikele on liikluses
osalemine muutunud asjaks iseeneses – tähtis on olla liikluse osa, liigelda. Kohale jõudmine on teisejärguline. Läbivale liiklusele reserveeritud ruumi vähendamine loob võimalusi saabuvale liiklusele ja kohalolijatele – inimestele, kes sellesse kohta tulevad ja seda kohta tarbivad. Võtame näiteks kohviku Boheem Kopli tänaval. Kohvik tekkis maja tiiba, mille ees laiuv kõnnitee on auto parkimiskoha jagu laiem. Kohvikuomanik nägi seal Lääne-Euroopa linnaruumile omast potentsiaali kohvikulauad soojal ajal tänavale tuua.
Erinevalt paljudest autoomanikest on jalakäijatesse kõnnitee-sõidutee eristus tugevalt juurdunud ning sõiduteede ülemvõimu võetakse kui kivisse raiutud tõde, mitte kui võimalikku aruteluküsimust. Need üksikud korrad, kui mõne spordi- või kultuurisündmuse läbiviimiseks tänavaid suletakse, näitavad, et võtab tunde aega enne, kui ületatakse äärekivi müstiline barjäär ning julgetakse astuda sõiduteele, jooksjatele või rongkäigus osalejatele lähemale. Vastupidine ruumihõivamine on igapäevaselt levinud ja paraku ametliku tähelepanuta.
Hübriid jalakäijast ja autost
Jalgratas on veider hübriid jalakäijast ja autost – ei liha, ei kala. Rattur on jalakäija, kes on samal ajal sõiduk – kiire, ent paindlik oma liikumises. Rattaga liigeldes jõuame linnas kohale vähemalt sama nobedasti kui autoga, ent samal ajal oleme marsruudivalikuga sama vabad kui jalakäijad. Ratturi jaoks on kohtade vahemaad vähem kriitilised kui jalakäijale ning rattur saab peatuda ja parkida igal ajahetkel ning minna üle jalakäija rolli.
See mõtteline segadus tekitab aga raskusi planeerimisprotsessis. Ühelt poolt suhtutakse jalgratturisse kui
paindlikeks tegevusteks võimelisse liiklejasse. Olukordades, kus võiks võimaldada ratturile kiiret kulgemist, sunnitakse ta jalakäija positsiooni. Osade trasside planeerimisel unustatakse aga ära, et rattur liigub siiski inimjõul. Selle asemel, et võimaldada otse minemist, suunatakse ratturid sõitma ringiga (st liigutus, mis on autoga hõlbus, rattaga juba raskem).
Hädavajalik analüüs
Selleks, et muuta meie linnatänavad kõigile sealviibijatele paremaks paigaks, ei ole vaja ette võtta kapitaalseid tänavaehitusprojekte. Alustada võiks kasvõi olemasolevatest jaotustest kinni pidamisega. Seejuures on vajalik järelvalve ühiste kokkulepete üle (näiteks liikluseeskiri).
Ümberkorraldusi plaanides võiks alustada tänava funktsionaalse jaotuse üle vaatamisest. Sellest, kui palju on tänaval ristlõikeliselt ruumi jalakäijale, haljastusele, ratturile, parkimisele ja (auto)liiklusele. Analüüs peaks vastama kahele küsimusele: kas jaotus vastab tegevustele, mida me seal näha soovime, ja kas liikluse ruum on kasutuses liigse raiskamiseta. Täna on Tallinna tänavaid läbiv sõiduteede võrk konkreetse tänava vajaduste ja võimaluste suhtes üsna ignorantne. Enamasti on sõiduradade laius liigne või on radu liialt palju (taas kord Lääne-Euroopa linnade näitel).
Tumm foon elavaks
Inimsõbraliku tänava kvaliteedi oluliseks teguriks on piirnevate hoonete esimese korruse fassaadide avatus
tänavale. Pulbitsevate äritänavate fassaad muutub 5–6 meetri järel. Jalalkäijana saame nii uut informatsiooni umbes iga 5 sekundi järel. Kuna ratturi kiirus on jalakäija omast 3–4 korda suurem, tekib ratturi jaoks sama vaheldusrikkus 15–25-meetrise vahega. Tallinna kesklinnas jalutades haarab silm aga peamiselt tumma ja igavat majaseina. Meie linnamajad on enamasti kõrge sokliga ning suhtlus tänavatasandiga piirdub vaid välisuksega.
Tänavad on elutud. Rattaga liigeldes on olukord küll parem, ent kohta tekitavat visuaalset või funktsionaalset pidepunkti napib. Järeldus on lihtne – selleks, et Tallinna tänavaruumis luua inimesele (olgu ta siis jala või rattaga) meeldivamat keskkonda ning võimalusi kohtade tekkeks, peaks tänavaäärsed majad osaliselt ümber ehitama. Seda nii, et esimesele korrusele tekiks võimalus tänavale avanevate äri- ja avalike funktsioonide tekkeks.
Pedaalijad on osa muutusest
Soovi korral saab rattateede rajamise ja planeerimise osas Tallinnas ka kaasa rääkida, ent teoreetiline arutelu annab tulemusi aeglaselt. Kõlab naiivsena, aga tõhusaim vahend linnaruumi muuta on muuta selle kasutamist. Näiteks ratturite arvu kasvatamise teel. Mida rohkem on pedaalijaid linnapildis, seda lihtsam on nõuda mõnele tänavale rattarada nüüd ja kohe. Mida tihedamini on ratturit linnapildis näha, seda suurem on tõenäosus, et otsustajatel on meeles nendega arvestada. Otsustaja võib olla linnavalitsuses tänavaruumi puudutavaid otsuseid tegev ametnik, aga ka autoroolis parempööret sooritades peeglisse vaatav kaaskodanik. Mida rohkem üksteisega arvestatakse, seda turvalisemaks saab rattaga sõitmine. See omakorda julgustab uusi inimesi sadulasse istuma.
Tihedad öised tuurid
Seltskond Tallinna rattasõpru korraldab Tour d’ÖÖ nimelisi ühiseid öiseid sõite. Eesmärgiks on koguda tihedaks massiks kokku muidu hajali linnakoes kulgejad ning panna inimesi rattasõidust innustuma. Kahe aastaga on üritustest osavõtjate arv kasvanud viiekordseks – ettevõtmine toob regulaarselt kokku üle 500 rattasõbra.
Tour d’ÖÖ parandab oma liikuva kehandi ulatuses linnaruumi piisavalt, et selles viibimine muutub meeldivaks. Seda ajutist ideaalolukorda mõjutavad kaks faktorit – tihedus ja ruumi hõivamine. Osalejate vaheline tihedus ületab kordades tavapärase avaliku ruumi oma ning juhuslike tutvuste genereerimist on võimatu vältida. Väga oluliseks momendiks sõitudel on ka reaalne ruumi hõivamine läbisõidu hetkeks. Ratturite hulk kulgeb läbi öise linna ilma suuremate peatusteta, sõidutee saab neid täis. Inimesed kasutavad tänavaid selliselt nagu tavaolukorras saab vaid autot omades teha. Paljudele on see esimene kogemus sõiduk kõnniteelt sõidurajale tuua, vaatamata faktile, et sõidutee on oma olemuselt mõeldud kasutamiseks sõidukitele (rattad kaasa arvatud). Täna on öösõidud praktiliselt ainukene võimalus tajuda Tallinnas sellist linnaruumi jaotust, kus tänavatel pole autokasutajate ülemvõimu.
Pika rattajutu taustal meenub Tour d’ÖÖ üritusel osalenud hollandlase kommentaar tunniajasele rattaga
kulgemisele öises Tallinnas: „Nagu hommikune kooli sõit”. Millal Tallinnas rattaga liiklemine sama
normaalseks saab kui Hollandis, on meie enda teha. Selleks tuleb võtta ratas ja minna sõitma. Kui oled juba paadunud pedaalija, siis laenuta oma ratas päevaks sõbrale – just nii värvatakse sõdureid linnaruumi muutjate armeesse.
>>>
Ajakiri Direktor uuris kadunud liikluseksperdilt ja-õpetajalt Johannes Piritalt 2011. aasta veebruaris, kuidas on omavahel seotud positsioon, moraal ja autojuhtimise oskus.
Kas juhid on liikluses paremad autojuhid?
Tegelikult kipub nii olema, et suure rekka juht on liikluses ohutum kui akadeemik. See on ka arusaadav: akadeemikul on tuhat mõtet korraga peas ning tähelepanu hajub. Juht ei jää rooli taga magama mitte niivõrd väsimuse, kuivõrd just tähelepanu hajumise tõttu.
1 kilomeetri läbimiseks linnaliikluses tuleb autojuhil teha keskmiselt 36 otsust, nii et tähelepanu peab kogu aeg tipus olema. Kui inimene elaks 300aastaseks, siis tõenäosusteooria järgi oleks tal väga vähe lootust surra vanadussurma – enne satub ta liiklusõnnetusse.
Miks ikkagi mõned inimesed ei tee kunagi ühtki avariid, mõnel aga juhtub neid lausa mitu? Muuhulgas on see seotud sellega, et issanda loomaaias, kui Orwelli tsiteerida, on neli temperamenditüüpi. Parim juht on sangviinik, kes vajutab mõistlikult gaasi ja pidurit ning lülitub kiiresti ühelt olukorralt teisele. Koleerik sõidab ka hästi, aga kipub vahel piduri ära unustama. Flegmaatikud ja melanhoolikud aga peavad roolis olema tähelepanelikud, sest neil kipub reageerimine aeglasem olema.
Sõidustaaži järgi on autojuhil kolm perioodi, mil ta on liikluses tavapärasest ohtlikum: esimene aasta, sest siis on kogemusi vähe; viienda aasta paiku, kus tekib liigne enesekindlus ning oma oskusi hinnatakse selgelt üle; ning pensioniea saabudes, kui reageerimine pole enam nii kiire.
Mulle meeldib hollandlase Kohlbergi teooria, mis räägib intellektuaalse ja moraalse taseme ning autojuhtimise seostest. Politseile annavad kõige rohkem tööd need, kes ei ole eriti haritud ning kelle moraal on madal. Sellised täidavad liiklusreegleid ainult hirmust politseile vahele jääda. Kui tundub, et seda hirmu pole, rikuvad nad rahus reegleid. Ja paljud neist ei jõuagi kõrgemale tasemele.
Need inimesed, kellel on harituse ja moraaliga lood veidi paremad, üritavad sõita korralikult, sest nad soovivad, et neid peetaks heaks liiklejaks.
Need, kes on aga haritud ja kõrge moraalse tasemega, järgivad liikluseeskirju oma sisemisest soovist. Nad peavad nõnda õigeks ning ei tunne end selletõttu kuidagi ahistatuna. Nii et moraalne tase määrab paljuski selle, kas meil on tegemist hea või halva (auto)juhiga.
Tekst pärineb ajakiri Direktori veebilehelt: www.direktor.ee/…/
>>>
Liikuvusnädala raames sai salvestatud ajakirjanik Mart Juure mõtteid ühistranspordi teemal:
Mart Juure kommentaar 2. osa:
Mart Juure kommentaar 3. osa:
